Ole kokkuhoidlik bensiiniauto kulutused kütusele vähenevad 30-50%
Mootoribensiini maailmaturu- ja aktsiisi hindade tõusu juures suureneb säästuprotsent aja möödudes veelgi.
Kütusekulud
Esimesed meie poolt paigaldatud gaasiseadmetega sõidukid on tänaseks autogaasiga sõitnud üle 400 000 km, reaalne kokkuhoid küttekuludelt on olnud üle 35% ning investeeringud on enamus sõiduki omanikele aastaga täielikult tasunud.
| Sõites vedelgaasiga | Sõites maagaasiga | |
|---|---|---|
| Bensiinimootoriga | Säästad 30-50% kütusekuludelt | Säästad kuni 55% kütusekuludelt |
| Diiselmootoriga | Säästad 10-20% kütusekuludelt | Säästad 20-25% kütusekuludelt |
Ole keskkonna- sõbralik
Säästa loodust, võrreldes diisli ja bensiiniga on saasteprotsent kuni 67% väiksem – see aga tähendab palju puhtamat õhku mida hingata!
Loodussõbralik
Linnades saab linnaõhku puhtamaks muuta kasutades rohkem gaasil sõitvaid mootorsõidukeid. Vedelgaasiga sõitvad autod produtseerivad kuni 90% vähem vingugaasi, mürke ja teisi heitgaase mis moodustavad sudu. Surugaasi sõidukid eritavad bensiiniautodega võrreldes kuni 25% vähem ja diiselautodega võrreldes kuni 12% vähem CO2-te. Mürgist vingugaasi eritavad maagaasi sõidukid bensiiniautoga võrreldes kuni 75% vähem ja diisliga võrreldes kuni 50% vähem. Tahked osised gaasi põlemisel praktiliselt puuduvad (alla 0,4%).
Ole kaasaegne
Sõidu- ja tankimisharjumused ei muutu keerulisemaks. Tankimiste sagedus isegi väheneb.
Lihtne kasutada
Gaasiseadme kasutamine on sama lihtne kui autoga sõitmine, sest autojuhi jaoks ei muutu mitte midagi. II kuni V põlvkonna gaasiseadmed on täisautomaatsed ning sarnaselt bensiini või diisliga sõitmisele tuleb lihtsalt aeg-ajalt tankimas käia. Gaasiga sõites peab aga seda oluliselt harvem tegema kuna autole lisatakse gaasi jaoks eraldi paak. Paagid on silindrilised või toroidsed.
Mootori ümberlülitumine gaasile toimub väga ühtlaselt ning autojuhi jaoks märkamatult. Gaasi taset balloonis on võimalik jälgida salongis asuvalt juhtpuldilt, kus asub lüliti ning gaasi taset näitavad LED-id.
Kui gaas peaks sõidu ajal paagist otsa saama, lülitab mootor end automaatselt bensiinile tagasi ning annab sellest autojuhile teada helisignaali ja tulukese vilkumisega gaasiseadme lülitil. Märguande väljalülitamiseks piisab ühest nupuvajutusest.
Tankimine
Võrreldes bensiinijaamas käimisega on gaasi tankimine meeldivalt soodne ning sama lihtne. Gaasipaagid mahutavad olenevalt mudelist 10 kuni 240 liitrit gaasi, millega saab sõita ligikaudu 80% kui sama koguse mootoribensiiniga. Olemasolevate gaasitanklate nimekirja näed siit.
Bensiinimootoritele
Bensiinimootoritele autogaasiseadet valides tuleb olla tähelepanelik, kuna valik on suur. Valiku suurus on loonud vajaduse jaotada seadmed omaduste põhjal põlvkondadeks. Euroopa turul on kasutusel viis erineva tööpõhimõttega gaasiseadmete põlvkonda.
Põlvkondade erinevus väljendub põhiliselt mootoriruumis paikneva gaasisegu moodustamises juhtimissüsteemis. Väljaspool mootoriruumi asuvad komponendid nagu tankimisava, torustik, gaasiballoon ja multiklapp on üldjoontes sarnased olenemata gaasiseadme põlvkonnast.
Põlvkonna valik
Põlvkonna valik sõltub eelkõige bensiinitoitesüsteemi iseärasustest. Võtke meiega kontakti ja me aitame teil sobivaima gaasiseadme valida.
I Põlvkond
Mõeldud eelkõige karburaator mootoritele.
Ei vaja keerulist elektroonikat, väljaarvatud aurustil paiknevat gaasiklappi ja toiterežiimi valiku juhtlülitit. Põhilisteks elementideks on aurusti, gaasisegisti, kaitseklapp ja mehaaniline dosaator. Aurusti võib olla elektrooniline või vaakumpõhimõttega. Selleks, et tagada ohutus ja vastavus mootorsõidukitele kehtestatud nõuetele (67R-01), kasutame vaid elektroonilisi aurusteid.
Lõplik gaasi etteande koguse reguleering toimub mehaanilise dosaatori abil. I Põlvkonna gaasiseadmeid soovitame kasutada vaid karburaatortoitega või mehaanilise sissepritsega autodel.
Seda juhul, kui auto ei ole varustatud lamda anduriga või katalüütilise neutralisaatoriga.
I põlvkonna gaasiseadme tööpõhimõtte kirjeldus:
Vedelas olekus vedelgaas jõuab aurustini (1) läbi gaasiklapi (2), mis on avatud olekus ainult siis, kui sõiduk sõidab gaasiga. Vedelgaas aurustatatakse reduktoris, kus selle rõhku vähendatakse.
Aurustis olev vedelgaas tõmmatakse mootori vaakumi abil mikserist läbi (3), mis on omane igale sõidukile ja mis paigaldatakse gaasisegu (bensiini ja õhu segu) siibri peale, mis laseb gaasil perfektselt seguneda õhuga, et saaks võrdne (õhu ja) gaasisegu. Aurusti reduktori ja mikseri vahele tuleb paigaldada rõhu registreerija (4), mis koos reguleerimiskruviga aurustil võimaldab paigaldajal perfektselt sättida ja korrigeerida gaasiseadme süsteemi.
Kui sõiduk sõidab gaasiga, siis bensiinivool on katkestatud kütuseklapi poolt (5), mis paigaldatakse mehaanilise bensiinipumba ja karburaatori vahele. Kütust, mida juht sõitmiseks tahab kasutada, saab valida salongis asuvast lülitist, kust näeb ka gaasi koguse taset.
II Põlvkond
Seade on loodud eelkõige monopritsemootoritele, mis on varustatud lamda anduri ja katalüütilise neutralisaatoriga.
Suurim erinevus võrreldes I põlvkonna seadmetega seisneb gaasi etteande reguleerimises. Siin reguleerib seda elektoonilise juhtimisega dosaator, mis saab juhtsignaalid põhiliselt lamda andurilt. Elektroonika abil on võimalik väga täpne gaasi etteande reguleering vastavalt mootori tööreziimile ja väljalaskegaaside koostisele, mis tagab mootori optimaalse töö ja katalüsaatori pikaealisuse. Levinuimaks lahenduseks on dosaatori paigaldamine gaasivoolikule, segisti ja aurusti vahel.
II põlvkonna gaasiseadmed on end väga hästi õigustanud monopritsesüsteemiga autodel. Kahjuks ei saa seda öelda uuemate elektrooniliste hargpritsega autode kohta, mille mootorite töös võib ette tulla häireid. Eriti puudutab see probleem autosid, mille sisselaskekollektor on valmistatud plastikust. Probleemi põhjuseks on gaasi võimalik plahvatamine sisselaskekollektoris, mis võib põhjustada õhupuhasti või halvemal juhul sisselaskekollektori purunemise.
Elektroonika lisandumine gaasisüsteemile tõstab ka selle hinda ning võib ületada I põlvkonna gaasiseadme maksumust kuni kaks korda. Hinnatase sõltub suuresti mootoritööd iseloomustavate signaalide arvust, mida on vajalik lugeda-emuleerida gaasiseadme töö tagamiseks.
II põlvkonna seadme tööpõhimõte:
Vedelas olekus vedelgaas jõuab aurustini (1) läbi vedelgaasiklapi (2), mis on avatud olekus ainult siis kui sõiduk sõidab gaasiga. Vedelgaas aurustatatakse reduktoris, kus tema rõhku vähendatakse. Reduktoris olev vedelgaas tõmmatakse mikserist läbi (3), mis on omane igale sõidukile ja mis paigaldatakse gaasisegu (bensiini ja õhu segu) siibri peale, mis laseb gaasil perfektselt seguneda õhuga, et saaks võrdne (õhu ja) gaasisegu.
Aurusti reduktori ja mikseri vahele tuleb paigaldada rõhu registreerija (4), mis koos reguleerimiskruviga aurustil võimaldab paigaldajal perfektselt sättida ja korrigeerida gaasiseadme süsteemi. Kui sõiduk sõidab gaasiga, siis bensiinivool on katkestatud elektroonilise relee või pihusti muunduri (5) poolt, mis katkestab algupärase sissepritse. Kütust, mida juht sõitmiseks tahab kasutada, saab valida salongis asuvast lülitist, kust näeb ka gaasi koguse taset.
III Põlvkond
Tihti arvatakse, et III põlvkonna seade on analoogne sissepritsesüsteemiga, kuid tegelikult on tegemist vahepealse variandiga.
Erinevus II põlvkonna seadmetega on gaasisegu juhtimises põlemiskambrini. Kui II põlvkonna gaasiseadmetes juhiti gaasi ja õhu segu põlemiskambrisse läbi ühe segisti, kus mootori töötades oli kogu sisselaskekollektor täidetud süttimisvalmis kütteseguga, siis III põlvkonna seadmega juhitakse gaas otse sisselaskeklapi lähedusse. Selline lahendus kaotas ära võimaluse häireteks mootori töös, mis olid tingitud gaasisegu plahvatamisest sisselaskekollektoris.
III põlvkonna süsteemi tööpõhimõte:
Vedelas olekus vedelgaas jõuab aurustini (1) läbi vedelgaasiklapi (2), mis on avatud olekus ainult siis kui sõiduk sõidab gaasiga. Vedelgaas aurustutatakse reduktoris, kus tema rõhku vähendatakse. Vedelgaas tõmmatakse sisse aurusti reduktorist, mis omakorda läbib mootori abil mikserit (3).See on omane igale sõidukile ja see paigaldatakse gaasisegu (bensiini ja õhu segu) siibri peale, mis laseb gaasil perfektselt seguneda õhuga, et saaks võrdne (õhu ja) gaasisegu.
Arvestades, et sõiduk on katalüsaatoriga, siis tuleb paigaldada juhtseade, mis reguleerib kütust. Juhtseade on varustatud elektroonilise kontrollplokiga (7), mis on paigaldatud aurusti regulaatori ja mikseri vahele, kindlustades ideaalse gaasisegu, tuginedes lambda signaalile, mis on saadetud kontrollploki poolt lambda andurile.
Kui sõiduk sõidab gaasiga, siis bensiinivool on katkestatud elektroonilise relee või pihusti muunduri (5) poolt, mis katkestab algupärase sissepritse. Kütust, mida juht sõitmiseks tahab kasutada, saab valida salongis asuvast lülitist, kust näeb ka gaasi koguse taset.
IV Põlvkond
On loodud kaasaegsetele argpritsemootoriga sõidukitele.
IV põlvkonna tööpõhimõte:
Vedelgaas jõuab aurustini (1) läbi vedelgaasiklapi (2), mis on avatud olekus ainult siis, kui sõiduk sõidab gaasiga. Vedelgaas aurustatatakse reduktoris, kus tema rõhku vähendatakse. Aurustist liigub gaasilises olekus vedelgaas pihustiplokini (3) vaakumis sisselaskekollektorisse.
Regulaatori ülemine kamber, kus asub kalibreerimisvedru, on ühendatud voolikuga sisselaskekollektori külge. Kalibreeritud pihustiploki düüsid on ühendatud kummist vooliku abil düüsidega sisselaskekollektori küljes, läbi mille liigub vedelgaas mootorisse.
IV põlvkonna süsteem on loodud spetsiaalselt katalüsaatoriga sõidukitele ja seepärast on tal ka juhtplokk (5), mis kontrollib elektrilist sissepritset pihustiplokis, garanteeriib perfektse gaasisegu, edastades signaali rõhu sensorile (6) ja gaasipritse töö aja. Gaasiga sõitmise ajal on bensiini sissepritse juhtplokis asuva elektroonilise seadme poolt katkestatud. Kütust, mida juht sõitmiseks tahab kasutada (kas vedelgaas või bensiin), saab valida salongis asuvast lülitist, kust näeb ka gaasi taset paagis.
Pakume ainsana Eestis gaasiseadmeid diiselmootoriga veoautodele
Esimesed meie poolt paigaldatud gaasiseadmetegamasinad on tänaseks läbi sõitnud üle 100 000 km, reaalne kokkuhoid on küttekuludelt olnud 15-30% ning investeeringud on juba paljudel masinaomanikele aastaga tagasi teenitud.
Paigaldame diiselautodele nii vedelgaasi- kui ka maagaasiseadmeid. Seadme valikust sõltub läbisõit ühe tankimisega kui ka sääst:
- 10-20% on kokkuhoid vedelgaasiga (LPG)
- 20-25% on kokkuhoid maagaasiga (CNG)
Tänaseks oleme gaasiseadmeid paigaldanud Scaniatele, Mercedesele, Dafile, Renault´le, MANile ning sealhulgas ka erinevate keretüüpidega autodele nagu sadul-, furgoon- ja madelveokitelening bussidele.
Vähenda masinapargi kulusid
Autogaasiseadme paigaldamisega tekib võimalus masinapargi kütusekuludelt kokku hoida.
- Kütusekulud 15-30% väiksemad
- Sertifitseeritud ja tunnustatud seadmed
- Keskkonnale sõbralikumad heitgaasid
Sertifitseeritud ja usaldusväärsed seadmed
Seadmed, mida veoautodele paigaldame, on toodetud Saksamaal ning vastavalt sertifitseeritud ja ARK poolt aktsepteeritud. Samade seadmetega sõidab Euroopas mitu tuhat masinat.
Ühe tankimisega on võimalik sõita ca:
- 500 km kasutades maagaasi (CNG)
- 5000 km kasutades vedelgaasi (LPG)
Paigaldamine
Gaasiseadme paigaldamisel ei pea ümber ehitama ühtegi mootori mehaanilist osa (kolbe, nukk- ja väntvõlli). Diiselmootor kasutab gaasi paralleelselt koos diisliga. Lülitades gaasiseadme sisse, segatakse gaas õhuga ning segu siseneb mootorisse. Mootoris süttib diisel õhu ja gaasiseguga samaaegselt. Valikuliselt piiratakse diisli pöördemomenti ning asendatakse gaasi juurdepihustamisega, mille tulemusena saavutatakse originaalne mootori pöördemoment. Osalise koormusega sõidul (näiteks maanteel), tõuseb gaasi pihustamise tulemusena mootori võimsus.
Kas gaasiga sõitmine rikub auto mootorit?
Gaasiga sõitmine ei riku mootorit, kui gaasiseade koosneb kvaliteetsetest komponentidest on korrektselt paigaldatud ning õigesti häälestatud.
Mõningatel mootoritel, mille sisse- ja väljalaske klapid ei ole hüdrokompensaatoritega varustatud on mõistlik kasutada lisaks klapikaitseõlitus seadet. Seade doseerib spetsiaalset õli koos gaasiga mootorisse mille kasutamine hoiab ära klapipesade kulumise, klappide väljavenimise ning parandab ka mootori soojusjuhtivust.
Vanematel autodel, millel on mingil määral õlikulu ja mootori õlitus õli pääseb silindrisse, hoiab klapikaitseõlitus seadme kasutamine ära ka klappidele tekkiva põlenud mootori õli jääkide tekke. Meie poolt pakutavad klapikaitseõlitus seadmete hinnad algavad 60 eurost.
*Prins ValveCare klapikaitseõlitus seade: http://www.prinsautogas.com/en/products/valvecare/valvecare.html
Kuhu paigaldatakse vedelgaasi paak?
Vedelgaasi paaki saab paigaldada esmajärgus tagavararatta asemele “sõõriku” kujuga toroidse paagi. Kui tagavaratta pesa ei ole või ei soovi seda kasutada, siis saab ka paigaldada tagumise istmerea taha, pagasiruumi või mõnda teisse sobivasse asukohta silindrilise gaasipaagi.
Arvesse tuleb võtta, et vedelgaasi paagid täituvad 80%
Millistele autodele saab paigaldada gaasiseadet?
Vedelgaasiseadet saab paigaldada enamus bensiini mootoriga autodele, saab ka paigaldada kaasaegsetele otse-sissepritse mootoritele, kui konkreetsele mootorile on gaasiseadme tootja poolt seade välja töötatud. Otse-sissepritse mootoritele on gaasiseadmed olemas järgnevatele markidele: Audi, VW, Seat, Škoda, Opel, Ford, Mazda, Cadillac, Chevrolet/GMC, Porsche. Mercedes-Benz, Renault, Dacia, Nissan, Citroen, Peugeot, Alfa Romeo, KIA, Land Rover, Hyundai, Subaru ja Volvo (nimekiri täieneb pidevalt, täpsema info saamiseks saada meile päring.
Diiselmootoritele on otstarbekas paigaldada gaasiseade rasketehnikale (veoautod, bussid, karjääritehinka jne.) Reeglina on diiselmootori gaasiseadme tasuvuse arvutamisel ootuspärasemad tulemused kui keskmine tunni või 100km kütuse kulu on üle 25 liitri.
Mis on LPG, CNG, LNG, CBG, LBG
Esimene vahe on keemilisestes ühendites. Maagaas on metaan CH4 – sisaldus vähemalt 97%, autos kasutatuna kututakse seda CNG ( Compressed Natural Gas) ehk surugaas ning paagis on gaas rõhu all 200bar. Oktaan arv 130
LNG on vähem levinud, samuti maagaas, kuid veeldatud kujul ehk paagis olev gaas säilitab madalat temperatuuri -162 °C. Eesti keeles kutsutakse seda gaasi veeldatud maagaasiks. LNG´st saab taas toota CNG
CBG on biosurugaas ja LBG on veeldatud biogaas, toodetud bioloogilistest jäätmetest.
LPG ehk autogaas on kõige enam levinud, nimetus tuleb lühendist Liqufied Petrol Gas, ehk veeldatud naftagaas.
Enamasti kutsutakse seda lihtsalt vedelgaasiks. Vedelgaas koosneb kahest komponendist: propaanist C3H8 ja butaanist C4H10, nende suhe vastavalt tavaliselt suvisel ajal 55/45% ja talvel 60/40% , see võib ka erineda regiooniti. Oktaan arv 99-102.
Mis vahe on Vedelgaasil ja Maagaasil ning kumma kasuks otsustada?
Vedelgaas on bensiinile kõige lähem alternatiivkütus. Vedelgaasiga auto sõiduomadused ei muutu. Läbisõit ühe tankimisega jääb samasse suurusjärkku kui ka bensiiniga olenevalt milline paak valida.
Maagaasi auto tänu oma oktaan arvule vajab süüte reguleerimist, et auto sõiduomadused jääksid samaks. Süüteregulaatorit kahjuks kõigile autodele ei ole võimalik paigaldada, kuna auto enda juhtplokk võib hakata selle vastu töötama või tuvastab reguleeringu veana. Tavalise sõiduauto läbisõit ühe tankimisega jääb vahemikku 150-200km olenevalt paagi suurusest ja kütuse kulust.
Kuhu paigaldatakse maagaasi paak?
Maagaasi paagid on alati silindri kujulised seega nende paigutus on suhetliselt piiratud ja valdavalt tuleb need paigutata sõiduautode puhul tagumise istmerea taha.
Kas kütusekulu kasvab gaasiga sõites ja kui palju?
Vedelgaasiga sõites kütuse kulu suureneb kuni 20%, seda peab arvestama ka kokkuhoidu arvestades, ehk kui LPG liiter maksab 0,529 €, siis tegelik raha kulu ekvivalent bensiiniga oleks 0,635 €
Maagaasi müüakse killogrammides – üks kilo CNG on võrdne 1,35 liitri bensiiniga ehk kui 1 kg CNG-d maksab 0,779€, siis tegelik ekvalent benisiiniga hind oleks 0,577€
Kütuse määrimisomadused?
Sellest hetkest peale kui võeti kasutusele plii vabad bensiinid ei määri kütus mootoris ühtegi komponenti. Mootoris määrimist vajavaid komponente määrib mootori õli.
